Artikkelit jotka sisältää sanan 'kuljetus'

Kuormatraktoreiden käytön aiheuttamat juuristovauriot ja urapainumat ovat todennäköinen riski suometsien puunkorjuussa. Suometsien puunkorjuussa oleellista on soveltuvan korjuukaluston valinta. Työtapaan kuuluu yleensä havutuksen käyttö ajourien vahvistamisessa. Erilliset maaperän vahvistamisratkaisut, kuten erityyppiset ajosillat ja kumimatot, ovat jääneet lähinnä kokeiluasteelle. Projektissa kehitettiin puutavara-autolla ja kuormatraktorilla käsiteltävät ja siirrettävät CLT-levyt (cross laminated timber). CLT-levyjä käytettäisiin kuormatraktorin kokoojaurien ja varastopaikkojen vahvistamiseen heikosti kantavilla turvemailla. CLT-levyjen rakenneratkaisuiden lisäksi tutkittiin puutavara-auton ja kuormatraktorin soveltuvuutta, ajanmenekkiä ja kustannuksia CLT-levyjen käsittelyssä ja siirroissa. Logistiikkakustannusten määritys perustui levyjen käsittelyn työaikatutkimuksella määritettyyn ajanmenekkiin sekä kuljetuskapasiteetin osalta levyjen laskennalliseen mitoitukseen. Kokonaispainoltaan 76 000 kg:n puutavara-auton laskennallinen kuljetuskapasiteetti oli 54 CLT-levyä, joista pystyttäisiin rakentamaan nimellispituudeltaan 108 metrin pituinen ajoura. Kuorma täyttäisi puutavara-auton tilavuuskapasiteetin, mutta kantavuudesta jäisi käyttämättä noin 16 000 kg. Kenttäkokeiden kokemusten ja aikatutkimuksen tulosten perusteella levyjen kuormaus (kuormaussykli noin 40 s/levy) ja kuorman purkaminen (kuormaussykli noin 35 s/levy) puutavara-autolla ja kuormatraktorilla oli kohtalaisen sujuvaa ja ajanmenekkien hajonta pientä. Sen sijaan varsinkin levyjen asennus ajouralle oli aikaa vievää (kuormaussykli noin 100 s/levy). Työn sujuvuuteen vaikuttivat merkittävästi muun muassa kuormatraktorin tyyppi, näkyvyys ja levyjen tartuntaratkaisut. Kun levyjen kaukokuljetusmatka korjuukohteelle oli noin 50 kilometriä, oli levyjen edestakaisen autokuljetuksen kokonaiskustannus vetoauton kuormalla (18 levyä) yli 500 euroa ja täysperävaunukuormalla (54 levyä) alle 800 euroa. Kuljetuskustannus kasvoi jyrkästi kuljetusmatkan suhteen, ja toisaalta muiden kuljetusten ketjuttaminen ja tyhjänä ajon korvaaminen muilla kuljetuksilla vaikuttivat oleellisesti kustannusten tasoon. Levyjen metsäkuljetuksen ja asennuksen yksikkökustannukset olivat pienimmillään 8–9 €/levy ja kasvoivat noin 1 €/levy kun metsäkuljetusmatka kasvoi sadalla metrillä. Levyjen määrän vaikutus yksikkökustannukseen oli vähäinen. Levyjen käytöllä voitaisiin saavuttaa puunkorjuussa suoria kustannussäästöjä tilanteissa, joissa puutavaran metsäkuljetusmatkaa voitaisiin lyhentää merkittävästi ja kuljetettava puutavara­määrä olisi suurehko, vähintään 500–1000 kuutiometriä. Tilanteissa, joissa korjuulohkon sijainti on heikosti kantavan maapohjan takana, voitaisiin levyjen käytöllä mahdollistaa korjuun ajoittaminen sulan maan ajalle.

• Lindblad, Luonnonvarakeskus (Luke), Tuotantojärjestelmät, Joensuu https://orcid.org/0009-0003-6766-6587 Sähköposti: jari.lindblad@luke.fi

Tutkimuksen tavoitteena oli tarkastella metsätiestön runkokelirikon keston ja vaikeuden muutoksia jaksoilla 2011–2020 ja 2021–2030 oletuksella, että ilmasto muuttuu Ilmatieteen laitoksen ACCLIM-tutkimushankkeessa esittämien keskilämpötilan ja sademäärän muutoksen mediaaniskenaarioiden mukaisesti. Tutkimuksessa simuloitiin säägeneraattorin ja maaperämallin avulla pohjamaaltaan routivaa hiekkamoreenia olevan lumettoman aluetien tieprofiilin lämpö- ja kosteusoloja Juupajoen, Maaningan ja Kajaanin oloissa. Simuloinnit tehtiin vertailuilmastona käytetylle jaksolle 1971–2000 sekä muutosjaksoille 2011–2020 ja 2021–2030. Simuloinneissa havaittiin kuljetusolosuhteisiin vaikuttavia olosuhdemuutoksia. Tutkimuksessa kuvatun aluetien routaantuminen tapahtui nykyistä myöhemmin ja hitaammin. Hitaampi routaantuminen näkyi runkokelirikon vaikeusluokittelussa vaikeiksi luokiteltujen runkokelirikkokeväiden yleistymisenä (25 %:sta 35 %:iin) ja helppojen runkokelirikkokeväiden harvinaistumisena (25 %:sta 15 %:iin). Simuloinneissa myös roudan keskimääräinen tunkeumasyvyys pieneni ja sulaminen sekä nopeutui että aikaistui. Ajallisesti tiestön routakausi ja sulamisjakson pituus lyhenivät tarkastelujaksolla molemmat n. 10 vrk. Tutkimuksessa ei tarkasteltu talvikauden olosuhdevaihtelua, mutta erityisesti Juupajoen osalta oli nähtävissä leutojen talvien yleistyminen ja mahdollisuus talviaikaisen kelirikkoon. Maantieteellisesti muutokset voidaan tulkita siten, että tässä tutkimuksessa määritetyt routaa kuvaavat tunnusluvut ovat Kajaanissa kaudella 2021–2030 varsin samanlaisia kuin Juupajoen vertailujakson 1971–2000 tunnusluvut.

• Kokkila, Sähköposti: mervi.kokkila@kotikone.fi

Tutkimuksen tavoitteena oli: 1) Selvittää kuormaus- ja purkuajat, ajankäytön rakenne sekä kuormakoko rangan ja kokopuun autokuljetuksessa. 2) Verrata rangan ja kokopuun haketustuottavuutta terminaaliolosuhteissa. 3) Tehdä vertailulaskelmat rangan, kokopuun ja kokopuupaalauksen korjuu- ja toimituskustannuksista eri kuljetus- ja haketustavoilla, kaukokuljetusmatkoilla ja hakkuupoistuman rinnankorkeusläpimitoilla.

Kokopuun autokuljetuksen kuormakoko oli 30 m³, kun puutavaraa kuljetettiin umpilaidallisella puutavara-autolla. Kaukokuljetuksessa kuormauksen tehotuntituottavuus oli metsäkuljetuspituuteen katkotulla kokopuulla 1,0 m³ minuutissa ja viisi metriä pitkällä rangalla 2,5 m³ minuutissa. Kuorman purkamisen tehotuntituottavuus oli vastaavasti kokopuulla 2,6 m³ minuutissa ja rangalla 3,4 m³ minuutissa. Vertailevan aikatutkimuksen perusteella rangan haketuksen tehotuntituottavuus oli 1,22-kertainen kokopuun haketustuottavuuteen verrattuna.

Tehty vertailulaskelma osoitti, että kokopuuna korjuu oli selvästi edullisin vaihtoehto, kun hakkuupoistuman rinnankorkeusläpimitta oli alle 11 cm. Tätä läpimittaa järeämmillä kohteilla kokopuuna tai rankana korjuun välinen kustannusero jäi pieneksi metsähakkeen tuotannossa. Kokopuuna korjuussa tienvarsihaketukseen perustuva hakkeen toimitusketju oli menetelmistä edullisin. Rankana korjuussa haketus tulisi tehdä joko tienvarsivarastolla tai hakkeen käyttöpaikan välittömässä läheisyydessä. Jos toimitusketjussa käytetään terminaaleja, niin kuljetustaloudellisesti tehokkain tapa on kuljettaa kokopuun sijaan karsittua rankaa. Vertailulaskelman perusteella kokopuupaalauksen kilpailukyky oli heikko nuorten metsien energiapuun hankinnassa.

• Laitila, Sähköposti: juha.laitila@metla.fi
• Väätäinen, Sähköposti: ei.tietoa@metsatiede.org

Tutkimuksessa selvitettiin paikkatietoaineistojen avulla, kuinka suuri osa metsistä ja puustosta on 200 ja 400 metrin metsäkuljetusmatkojen ulkopuolella. Tutkimusaineisto käsitti viisi kuntaa Keski-Suomesta ja Etelä-Savosta.

Tulosten mukaan uusien metsäteiden rakentamistarve riippuu merkittävästi siitä, millaista keskimääräistä metsäkuljetusmatkaa tavoitellaan. Jos tavoitteena pidetään kestävän metsätalouden rahoituslain ehdoissa esitettyä 200 metriä, tienrakennustarvetta on vielä jonkin verran. Kyseisen tavoitteen ulkopuolella on noin kymmenesosa metsätalouden maasta ja puustosta, tosin erot kuntien välillä ovat verrattain suuria. Jos tavoitteena sen sijaan pidetään Viitalan ja Uotilan (1999) laskemaa optimaalista metsäkuljetusmatkaa eli 400 metriä, uusien metsäteiden rakentamistarve näyttäisi varsin vähäiseltä. Kyseisen metsäkuljetusmatkan ulkopuolella on vain noin yksi prosentti metsätalouden maasta ja puuston tilavuudesta.

Metsäteiden kokonaismäärän kasvaessa niiden lisärakentamisen tarpeellisuutta ja kannattavuutta on syytä arvioida aikaisempaa tarkemmin. Paikkatietoaineistot ja niiden pohjalle kehitetyt laskentaohjelmat tarjoavat tähän käyttökelpoisen apuvälineen. Niiden avulla olisi myös mahdollista analysoida metsäteiden lisärakentamisen tarvetta Kansallisen metsäohjelman ja alueellisten metsä-ohjelmien tarkistusten yhteydessä. Nykyisissä ohjelmissa lisärakentamisen perustelut on esitetty melko yleisellä tasolla. Myös kestävän metsätalouden rahoituslain ehtojen perustelut ovat jääneet epäselviksi muun muassa tavoiteltavien metsäkuljetusmatkojen osalta.

• Viitala, Sähköposti: esa-jussi.viitala@metla.fi
• Saarinen, Sähköposti: ei.tietoa@metsatiede.org
• Mikkola, Sähköposti: ei.tietoa@metsatiede.org
• Strandström, Sähköposti: ei.tietoa@metsatiede.org

Kasvussa olevien kuusen (Picea abies (L.) Karst.) puolitoistavuotiaiden paakkutaimien vaurioitumis-herkkyyttä käsittelyn aikana tutkittiin Suonenjoelle vuosina 1999 ja 2000 perustetussa koesarjassa. Tutkimuksessa selvitettiin suojaamattoman kuljetuksen (0, 10, 30, 60 ja 120 km ja 0, 50, 100 ja 150 km), taimipakkausten pudottelun (0, 10, 30, 60 ja 120 pudotusta betonilattialle 0,5 m:n korkeudelta), välivarastoinnin (7 ja 14 vrk erilaisissa lämpö- ja valaistusoloissa) sekä yhdistetyn kuljetuksen (0, 50, 100 ja 150 km) ja välivarastoinnin (9 vrk kastellen ja ilman kastelua) vaikutusta kesä-heinäkuussa taimitarhapellolle istutettujen taimien elossaoloon ja kasvuun.

Taimien vaurioitumisherkkyys käsittelyissä ja vaurioiden merkitys taimien myöhemmälle kasvulle osoittautui odotettua vähäisemmäksi. Selvimmin taimien pituuskasvua heikensivät välivarastoinnin aikainen kuivuminen sekä pitkä (100–150 km) suojaamaton kuljetus kesäkuun puolivälissä. Käsittelyillä ei ollut vaikutusta taimien elossaoloon. Vähäisestä vaurioitumisherkkyydestä huolimatta kesällä istutettavat, kasvussa olevat kuusen paakkutaimet kannattaa suojata pitkissä kuljetuksissa ja istuttaa nopeasti kuljetuksen jälkeen tai kastella päivittäin mahdollisen välivarastoinnin aikana.

• Helenius, Sähköposti: pekka.helenius@metla.fi
• Luoranen, Sähköposti: ei.tietoa@metsatiede.org
• Rikala, Sähköposti: ei.tietoa@metsatiede.org

Tutkimuksessa selvitettiin metsätalouden käyttöön sopivan tiestön määrä Maanmittauslaitoksen kartta-aineiston avulla. Vertailuaineistona käytettiin Tielaitoksen ja metsäorganisaatioiden tietilastoja. Tulosten mukaan sellaisia autoteitä, jotka sijaintinsa ja leveytensä puolesta soveltuvat metsäkuljetuksen päättymiseen ja puutavaran varastointiin kaukokuljetusta varten, on noin 270 000 kilometriä. Näistä alle puolet on aikanaan rakennettu metsäteiksi.

Metsätalouden maahan suhteutettuna teitä on Etelä-Suomessa keskimäärin 16,5 metriä ja kolmen pohjoisimman metsäkeskuksen alueella 5,7 metriä hehtaaria kohti. Etelä-Suomessa tulos on ympärivuotista puunkorjuuta palvelevan tiestön osalta yliarvio, sillä osa pienimmistä autoteistä on kantavuudeltaan liian heikkoja etenkin roudattoman ajan kuljetuksille. Nykyisellä tietiheydellä puutavara on Etelä-Suomessa keskimäärin 260 metrin päässä tiestä, ja todellinen metsäkuljetusmatka on 310–480 metriä. Pohjois-Suomessa metsäkuljetusmatka on noin 800 metriä.

Nykyiset metsäkuljetusmatkat ovat lähellä asetettuja tavoitteita. Jatkossa tienrakentamisen julkisen tuen painopiste tulisi suunnata selvästi nykyisen tieverkoston kunnossapitoon ja perusparannukseen.

• Uotila, Sähköposti: esa.uotila@metla.fi
• Viitala, Sähköposti: ei.tietoa@metsatiede.org

Tutkimuksessa selvitetään, mikä on optimaalinen tietiheys nykyisillä tienrakennus- ja metsäkuljetuskustannuksilla yksityismetsissä. Peruslaskelman oletuksilla laskettuna se on Etelä-Suomessa 10,5 metriä hehtaaria kohti, jolloin keskimääräiseksi metsäkuljetusmatkaksi muodostuu 560 metriä. Pohjois-Suomessa, eli kolmen pohjoisimman metsäkeskuksen alueella, optimaalinen tietiheys on selvästi alhaisempi eli 6,1 m/ha ja keskimääräinen lähikuljetusmatka vastaavasti 980 metriä. Herkkyysanalyysien mukaan tulokset ovat vakaita: tietiheys voi Etelä-Suomessa vaihdella välillä 7–16 m/ha ja Pohjois-Suomessa välillä 4–9 m/ha ilman, että syntyy merkittäviä, yli 10 prosentin lisäkustannuksia.

• Viitala, Sähköposti: esa-jussi.viitala@metla.fi
• Uotila, Sähköposti: ei.tietoa@metsatiede.org

• Kallioniemi, Luonnonvarakeskus, Biotalous ja ympäristö, Jokioinen https://orcid.org/0000-0002-2408-6705 Sähköposti: marja.kallioniemi@luke.fi
• Kymäläinen, Helsingin yliopisto, maataloustieteiden osasto, maatalous-metsätieteellinen tiedekunta, Helsinki https://orcid.org/0000-0002-2889-7038 Sähköposti: hanna-riitta.kymalainen@helsinki.fi

Artikkelissa tarkastellaan metsäkuljetusten maastoluokituksen ja kulkumallituksen välistä vuorovaikutusta sekä kehitetään teoreettinen viitekehys estevastuksen ja estetyön laskemiseksi. Pienoismallikokeiden, pienen empiirisen aineiston ja kirjallisuustarkastelun avulla yritetään estevastus konkretisoida siten, että tulevissa maastokokeissa estevastuskomponentti voitaisiin ottaa huomioon sekä kokeita suunniteltaessa että tuloksia analysoitaessa.

• Saarilahti, Sähköposti: martti.saarilahti@metla.fi

Pienilläkin metsäkoneyrityksillä on omaa, metsäkoneiden siirroissa käytettävää koneenkuljetuskalustoa. Tässä tutkimuksessa selvitettiin metsäkoneenkuljetuskaluston omistamisen ja käytön erityispiirteitä sekä esitettiin laskentamalli metsäkoneiden siirtokustannusten arvioimiseksi. Myös siirtokustannusten merkitystä puunkorjuun kokonaiskustannuksista pohdittiin. Yhden koneketjun puunkorjuuyrityksessä metsäkoneiden siirtokustannus oli 0,80 euroa/m³ (1,62 euroa/km) ilman kuljettajan palkkakustannuksia, kun vuotuinen koneenkuljetusauton ajosuorite oli noin 17 300 km (hakkuumäärä 35 000 m /vuosi). Vastaavasti kahden korjuuketjun yrityksessä (70 000 m³/vuosi) yhden metsäkoneenkuljetusauton käytön yksikkökustannus oli 0,52 euroa/m³ (1,03 euroa/km). Metsäkoneiden siirtokustannusten osuus oli noin 6–10 % koneyrittäjän puunkorjuun kokonaiskustannuksista. Jatkossa erityisesti alueyrittäjyys voi tarjota uusia keinoja metsäkonesiirtojen kustannustehokkaampaan toteutukseen.

• Väätäinen, Sähköposti: kari.vaatainen@metla.fi
• Asikainen, Sähköposti: ei.tietoa@metsatiede.org
• Sikanen, Sähköposti: ei.tietoa@metsatiede.org